BI299 - O Instalador

RENOVÁVEIS: DESCARBONIZAÇÃO, TRANSIÇÃO ENERGÉTICA E ECONOMIA CIRCULAR 69 Para o sucesso de uma Lei de Bases do Clima é essencial, ainda, consi- derar a necessidade de estabilidade e coordenação das políticas públi- cas, a transparência administrativa que defina exatamente onde serão aplicadas as receitas dos impostos de carbono e a definição de metas razoáveis por setor. Mas estes ingredientes não serão sufi- cientes se não existir clareza quanto às metas a atingir, tendo por base o seu referencial. Ao se analisarem as metas estabelecidas pelo Plano Nacional de Energia e Clima 2030 (PNEC 2030) e as metas estabele- cidas pela UE, verifica-se alguma inconsistência: enquanto o PNEC 2030 estabelece uma redução de 55 % de emissões face a 2005, a Comissão Europeia estabelece metas de redução de 55 % face 1990. Isto traduz-se na necessidade de um investimento significativo adicional na redução das emissões de CO2eq que deve ser equacionado nas políticas a estabelecer em Portugal. Nessa sequência, e ao estudar-se a tendência das emissões de CO 2 em Portugal, verifica-se que, entre 2005 e 2018, as emissões caíram, essen- cialmente, devido ao investimento na produção elétrica renovável. O PNEC 2030 também define metas setoriais de redução de emissões de gases com efeito de estufa, nomeada- mente 40% (por referência às emissões registadas em2005) no setor dos trans- portes. Como verificado anteriormente, este setor não deve ser desprezado pois é atualmente responsável por aproximadamente um quarto das emissões totais. No entanto, a redução de emissões deste setor entre 2005 e 2018 foram residuais. Em 2005, as emissões do setor de transporte eram 19.8 Mt, e em 2018 foram de 18.9 Mt, o que se traduz numa redução de 5 %1. Daqui se conclui o enorme esforço e investimento adicional necessário para alcançar as metas do PNEC. Analisando, a título de exemplo, o PRR e de como este se enquadra com as metas do PNEC, verifica-se um orçamento de aproximada- mente mil milhões de euros quase inteiramente dedicado à melhoria do transporte coletivo. Estando-se perante uma cultura em que o uso de carro pessoal é predominante, poderá ser arriscado assumir o alcance desta meta por via do trans- porte coletivo durante esta década. Estarão os portugueses dispostos a dispensar ou o reduzir o número de carro particulares? Esta medida poderá ter um impacto positivo a longo prazo, mas pouco credível nesta década, ainda que o investimento no transporte coletivo seja substancial. Para se comprovar a disparidade entre a realidade e o objetivo governamental basta analisar o estudo recentemente publicado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos 2 que indica que, nas últimas três décadas, só 10 das 23 NUTS III de Portugal apresentarammelhorias (na maioria ligeiras) na acessibilidade da rede ferroviária, mas que se perderam